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劉科

火車站作為一個城市的名片，往往也是這個城市的標(biāo)志性或地標(biāo)性建筑。城市的政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心也大多以火車站為依托呈輻射狀分布，一個城市鐵路交通的發(fā)達(dá)與否，決定了這個城市的發(fā)展速度和規(guī)模。在高鐵誕生前，一般中等及以下城市市區(qū)內(nèi)只有一個火車站。2018年12月29日，新通高鐵（新民北—通遼）開通運營，通遼從此步入高鐵時代，通遼高鐵引入目前通遼市區(qū)內(nèi)僅有的火車站——通遼車站。但大多數(shù)人不知道，在歷史上曾產(chǎn)生過兩個通遼火車站并存于通遼城區(qū)，而且兩個通遼車站共存了7年時間。當(dāng)時人們?yōu)榱藚^(qū)別兩個都稱作通遼站的火車站，把四洮鐵路鄭通支線通遼站稱為“北站”，把京奉鐵路打通支線通遼站稱為“南站”。

為什么通遼會出現(xiàn)一個城市兩個通遼站，并且同時存在7年之久的局面呢？這和民國時期復(fù)雜動蕩的時局有關(guān)。19世紀(jì)末20世紀(jì)初，主要資本主義國家進(jìn)入帝國主義階段，他們對于殖民地和半殖民地的剝削和掠奪已經(jīng)不再滿足于過去的商品輸出，取之以資本輸出為主要方式。爭奪鐵路修筑權(quán)則是帝國主義對中國進(jìn)行資本輸出的主要方式之一。截至第一次世界大戰(zhàn)開始的1914年，帝國主義各國對中國鐵路的直接投資和借款，約站在華投資和借款的30%。1905年，日本在日俄戰(zhàn)爭中打敗了俄國，奪取了沙俄在中國東北南部地區(qū)的侵略權(quán)益。為了鞏固和擴(kuò)大其在滿蒙的侵略權(quán)益，1906年12月26日，日本帝國主義又成立了“南滿鐵道株式會社”（以下簡稱“滿鐵”）。滿鐵是一個兼有經(jīng)濟(jì)、政治、軍事、文化職能，對中國東北進(jìn)行多方面侵略的機(jī)構(gòu)。滿鐵第一任總裁后藤新平曾直言不諱地說，當(dāng)初設(shè)立南滿鐵路股份公司，推舉鄙人為總裁，蓋出于不把滿鐵看成一個營利的鐵路事業(yè)，而擬使之成為帝國殖民政策或我帝國發(fā)展的先鋒隊，其本旨確實如此^①。滿鐵成立后利用各種機(jī)會，奪取在中國東北修筑鐵路的權(quán)利。

1913年秋，袁世凱派人赴日本，要求日本“承認(rèn)中華民國”，取締國民黨人在日本的活動，交換條件是愿出相當(dāng)報酬。日本侵略者借機(jī)提出“滿蒙五路計劃”，作為“承認(rèn)”的條件。1913年10月5日，袁世凱令北洋政府外交總長孫寶琦與日本駐華公使山座圓次郎簽訂了《借款修造鐵路之預(yù)約辦法大綱》^②，即所謂的“滿蒙五路換文”。通過這個換文，日本取得了四洮（四平街至洮南）、開海（開原至海龍）、長洮（長春至洮南）三條鐵路的借款權(quán)；洮熱（洮南至熱河省會承德）、吉海（吉林至海龍）二路修造時，倘需借用外債，盡先向日本資本家商議，日本實際上取得了這兩條鐵路的借款優(yōu)先權(quán)。

四洮鐵路是分段修筑的，先修四鄭段，即四平至鄭家屯段。這段鐵路長87.9公里，1917年4月動工，11月30日完工，1918年1月1日正式通車。1919年9月8日，滿鐵要求將四鄭鐵路向西延長至通遼、向北延長至洮南，北洋政府財政、交通兩部同日本簽訂了《四洮鐵路借款合同》^③。1921年4月1日，鄭通鐵路開工典禮在鄭家屯車站舉行，四洮鐵路局長等中日雙方主要職員列席，當(dāng)日開始土木工程^④，至同年10月末完工。筑路用的鋼軌是利用南滿鐵路每碼64磅（32公斤/每米）的舊軌作價轉(zhuǎn)讓的。伴隨著四洮鐵路鄭通支線的全線建成，通遼車站也在1921年10月建成（四洮鐵路鄭通支線通遼站站舍在今建國路南端草原大廈位置，車站站址面向今天的建國路方向），11月1日該支線及通遼車站開始投入營業(yè)，民國11年（1922年）1月1日正式投入運營。四洮鐵路鄭通支線通遼車站是今通遼市區(qū)的第一個火車站，據(jù)《沈陽鐵路局志稿·基建篇》記載，此通遼車站站舍建筑面積545.8平方米^⑤。

四洮鐵路及其支線鄭通鐵路是中國借日款修建的鐵路，是一條國有鐵路，四洮鐵路工程局（四洮鐵路管理局）的局長都由中國人擔(dān)任。但因《四洮鐵路借款合同》規(guī)定該路的車務(wù)處、工務(wù)處、會計處三個處的處長須聘請日本人充當(dāng)，而其他如車務(wù)處之轉(zhuǎn)運、計核兩課長，會計處之綜核、出納兩課長及各課課員合同內(nèi)未有規(guī)定者亦兼用日本人。因要害部門被日本人把持，所以被日本實際控制部分權(quán)利。民國17年（1928年）東北交通委員會命令四洮鐵路局增配車務(wù)、工務(wù)、會計三處副處長，當(dāng)時日本人因為設(shè)置副處長和合同是不相抵觸的，因此并沒有反對；及至戢翼翹以東北軍軍長資格調(diào)任四洮鐵路局長后，東北交通委員會便改委譚耀宗為車務(wù)處副處長、張惟和為工務(wù)處副處長、宋壽松為會計處副處長。這三人富有愛國思想，尤其車務(wù)處副處長譚耀宗反日觀念尤甚，“凡處理與主權(quán)有關(guān)的事項莫不極力挽回設(shè)法擴(kuò)張”，因此大招日本人之忌。四洮鐵路局車務(wù)處長日本人松井鑑爾竟藐視中國路政當(dāng)局擅自發(fā)電報通報四洮鐵路局所屬各課、段、站：“凡以副處長名義所發(fā)之命令通告，蓋為無效”，并召集各分段長赴局面諭一切。不僅如此，四洮鐵路局會計處處長日本人宇佐美喬爾克扣員工工資，寄希望引起員工罷工，為日方進(jìn)行干涉制造口實。幸好中方員工洞悉日方陰謀，不為所動，日方陰謀破產(chǎn)。日方三處長無計可施，遂聯(lián)袂到大連滿鐵總部報告要求取消副處長設(shè)置，于是滿鐵向東北交通委員會提出取消副處長之交涉，后來交涉結(jié)果四洮鐵路局方面完全失敗，三副處長遂命令撤銷^⑥。四洮鐵路局各處副處長之設(shè)置原為民國政府交通部所規(guī)定，四洮鐵路雖然和日本有借款關(guān)系，而借款合同上并沒有不準(zhǔn)設(shè)置副處長的明文。日本方面反對設(shè)置中方副處長是沒有道理的，反映了日本帝國主義力圖控制四洮鐵路進(jìn)而侵略滿蒙的野心。

通遼市境內(nèi)的第二條鐵路是京奉鐵路打通支線。打通支線的修筑和張作霖、張學(xué)良父子息息相關(guān)，1919年張學(xué)良向其父張作霖建議創(chuàng)辦八道壕煤礦，修筑由打虎山至該煤礦的虎壕鐵路?；⒑捐F路于1921年9月籌建，至1922年12月29日告竣。張作霖知道此線如果繼續(xù)向北展筑，必然引起日本干預(yù)，于是秘而不宣，于1923年春季動工向北修建，1925年8月修到糧食聚居地新立屯，并未引起外界注意。1925年9月13日北洋政府交通部《交通公報》公布了京奉鐵路局呈報的打通鐵路修筑計劃。當(dāng)日本方面忽聞中國方面正在趕修新立屯向北至彰武和通遼的鐵路時尤為不滿，認(rèn)為此舉有違1905年日本與清廷秘密締結(jié)的《日清滿洲善后條約》中關(guān)于“清政府同意以保護(hù)南滿鐵路之利益為目的，在未收回該鐵路之前，于該鐵路附近不得鋪設(shè)與其并行之干線或損害該鐵路利益之支線”的條款^⑦（其實中日條約的正約和附約中都沒有平行線問題的條款，只是在雙方會談記錄中有記錄，但這種會議記錄不具有任何法律依據(jù)，在行為上也沒有絲毫約束力^⑧。就連日本“滿史會”編寫的《滿洲開發(fā)四十年史》也承認(rèn)，禁止敷設(shè)平行線條款，在世界上是沒有先例的，這種內(nèi)容、形式含混不清的協(xié)定，目的就是以此來強化“滿鐵”的壟斷地位^⑨）。為此，日本先后派滿鐵的松岡洋右理事，日本駐奉天領(lǐng)事館的吉田茂總領(lǐng)事、蜂谷輝雄代理總領(lǐng)事和滿鐵奉天公所長鐮田彌助等接連向張作霖、楊宇霆提出抗議，表示日本“不能漠視”這種不利于滿鐵的計劃，要求中國“停止現(xiàn)在進(jìn)行中之工程”。

對日本的無理要求，張作霖、楊宇霆、常蔭槐等東北要員（打通鐵路修建的實際主持者為時任京奉鐵路局局長的常蔭槐，常蔭槐年輕有為富有進(jìn)取精神，不喜歡尸位素餐。常蔭槐認(rèn)為中國方面修筑“打通鐵路在軍事上是絕對必要的，在經(jīng)濟(jì)開發(fā)上也是十分重要的”^⑩。打通鐵路建成后，常蔭槐曾說過：“堅定地執(zhí)行自己的鐵路計劃，日本人的抗議是不足畏懼的?！?/span>^?）采取顧左右而言他或不予答復(fù)的拖延辦法，同時下令趕修，最后頂著日本人的壓力修筑了打通鐵路。1927年10月11日，打通鐵路全線完工，從1921年9月籌建至1927年10月竣工，共歷時6年零1個月，由此可見中國在自筑鐵路過程中的艱難困苦和波折。打通鐵路的修建不僅記錄了中國自營自建鐵路的艱難發(fā)展歷程，同時也反映了日本帝國主義強詞奪理蠻橫干涉中國鐵路修建的丑惡嘴臉。伴隨著打通鐵路的完工，打通鐵路通遼車站也修建完成投入使用（打通鐵路通遼車站站舍位于今和平路南端哲里木大廈西側(cè)，1992年拆除的原通遼車務(wù)段段舍就是1927年10月建成的打通鐵路通遼車站站舍，打通鐵路通遼車站作為車站站舍一直使用到1967年年底使用了40年，之后改造為鐵路用房一直使用到1992年年末拆除）。1927年11月15日京奉鐵路列車首次開抵通遼車站。

1927年10月，北洋政府交通部次長代理部務(wù)的常蔭槐先后兩次向四洮鐵路局局長盧景貴發(fā)出電令，要求打通鐵路必須與四洮鐵路接通軌道。第二次電文頗為嚴(yán)厲，電文如下：“通遼接軌，無論有何困難，隨時均可與京奉鐵路局協(xié)商。惟工程即須興修，無庸待商。仰令遵照文電妥為辦理，倘有遲滯，惟該局長是問”^?。在常蔭槐的嚴(yán)令下京奉鐵路打通支線和四洮鐵路鄭通支線于1927年10月接軌，10月24日京奉鐵路列車運來材料，兩路在通遼接通軌道，這樣以通遼為中心的西干線接通。1928年11月東北交通委員會在沈陽召開西四路【京奉（1928年7月4日改稱平奉鐵路，1929年4月10日改稱北寧鐵路）、四洮、洮昂、齊克】聯(lián)運會議，決定自12月3日開始實行沈陽至昂昂溪直通客貨混合列車；12月中旬北平至齊齊哈爾、沈陽至齊齊哈爾直通客運列車，實現(xiàn)了西干線聯(lián)通。至此打通鐵路所連接的西四路聯(lián)運和東四路（京奉、沈海、吉海、吉敦）聯(lián)運東西呼應(yīng)，在與滿鐵的競爭中發(fā)揮了重要作用。

清末民國時期，東北鐵路現(xiàn)狀比較復(fù)雜，既有名義上稱中外合辦實際上被外國直接控制的鐵路（如俄國通過《中俄密約》修建并控制的中東鐵路，日本通過日俄戰(zhàn)爭從俄國手中攫取的南滿鐵路）；也有雖屬中國國有鐵路，但由于借用外資被外國控制部分利權(quán)的鐵路（如京奉鐵路是借英國貸款修建的，四洮鐵路是借日本貸款修建的等等）；還有從技術(shù)到資金完全國有的自營自建鐵路（如打通鐵路，由中國工程技術(shù)人員任總工程師，從勘察線路、實地測量、工程設(shè)計、工程施工等全部由中國工程師主持完成，打通鐵路的建設(shè)資金來源于京奉鐵路的營業(yè)利潤，全線建成共投資714萬現(xiàn)大洋）。各路由于建設(shè)資金來源不同而各自為政，每一條干線為一個獨立的鐵路局，因此在東北形成了各局分立的局面。通遼鐵路修建初期今通遼境內(nèi)鐵路就分屬兩個各自獨立的鐵路局，四洮鐵路鄭通支線歸屬四洮鐵路局管理；京奉鐵路打通支線歸屬京奉鐵路局管理。因此四洮鐵路局和京奉鐵路局各自在通遼設(shè)立了自己的通遼車站。當(dāng)時人們?yōu)榱藚^(qū)別這兩個通遼車站，俗稱四洮鐵路鄭通支線通遼車站為“北站”，俗稱京奉鐵路打通支線通遼車站為“南站”。兩個通遼車站雖然相距僅400米左右，并且接通了軌道，實現(xiàn)了聯(lián)運，但由于分屬不同的鐵路局，兩個車站的運輸工作未能實現(xiàn)同步管理。運輸工作需要東北交通委員會或者中華民國政府交通部召開聯(lián)運會議協(xié)調(diào)解決^?。

九一八事變后，日軍沿鐵路線四處出擊，僅一周時間已攻城30座，控制鐵路12條，攻占遼吉兩行省^?。1931年9月22日，日軍占領(lǐng)遼源縣城鄭家屯（遼源縣即今雙遼市），然后沿四洮鐵路鄭通支線向通遼推進(jìn)。9月23日，日軍部分控制了通遼通往遼寧及關(guān)內(nèi)的主要交通動脈北寧鐵路打通支線^?。1931年10月中旬在日本顧問和田勁的策劃下，由蒙奸甘珠爾扎布組織的偽“蒙古自治軍”一千余人由鄭通鐵路線上的大林車站出發(fā)攻擊通遼，和田勁親帶十?dāng)?shù)名日本浪人乘火車頭開進(jìn)通遼車站（四洮鐵路鄭通支線通遼站），但遭到駐守通遼的東北軍騎兵第三旅和抗日義勇軍的猛烈反擊，退出通遼^?。1931年11月1日，日軍鐵甲車4列滿載日軍及蒙匪由四洮鐵路鄭通支線向通遼進(jìn)攻，11月2日下午3時左右，日軍占領(lǐng)四洮鐵路鄭通支線通遼站（北站）。11月2日下午2時，日軍向北寧鐵路打通支線通遼站（南站）發(fā)炮轟擊，11月7日占領(lǐng)南站，通遼完全被日軍占領(lǐng)^?。日軍占領(lǐng)通遼車站后，在通遼設(shè)通遼派出所及所屬通遼停車場司令部，負(fù)責(zé)通遼車站及附近鐵路的軍事運輸指揮任務(wù)^?。1934年4月1日，偽滿洲國將XX鐵路一律改稱XX線，據(jù)此四洮鐵路鄭通支線與北寧鐵路大通支線（此時打虎山站已經(jīng)改稱大虎山站，故名大通支線）合并，始稱大鄭線^?。四洮鐵路鄭通支線通遼車站與北寧鐵路大通支線通遼車站合為一個車站，因四洮鐵路鄭通支線通遼車站規(guī)模較小，所以日偽當(dāng)局從有利于運輸?shù)慕嵌瘸霭l(fā)在兩個通遼車站合并時保留使用原打（大）通鐵路通遼車站，而將四洮鐵路鄭通支線通遼車站廢棄。至1934年4月，通遼城區(qū)兩個通遼車站同時并存的歷史終結(jié)。

四洮路通遼站和打通路通遼站是東北鐵路西部大干線連成一線的重要車站，四洮鐵路與京奉鐵路（平奉鐵路、北寧鐵路）通過這兩個通遼車站實現(xiàn)了聯(lián)軌運輸，使西部大干線連成一體形成一條與日本控制的南滿鐵路競爭的重要通道。他在中國民族鐵路發(fā)展史上曾經(jīng)發(fā)揮過重要作用，東北鐵路東、西兩大干線的形成對日本控制的南滿鐵路影響頗大，在客源和貨源的競爭中占據(jù)優(yōu)勢，使南滿鐵路的客、貨運量和經(jīng)營收入大幅度銳減。據(jù)日本“滿史會”編著的《滿洲開發(fā)四十年史》統(tǒng)計，1929年南滿鐵路貨運總量1856萬噸，客運量1041萬人；1930年貨運量減至1519萬噸，客運量減至811萬人；1931年客運量減至633萬人。由于客貨運量的減少，南滿鐵路的營業(yè)收入平均每年以1000多萬日元的幅度銳減，1929年南滿鐵路營業(yè)收入12322萬日元，1930年降至9604.3萬日元，1931年降至8587.6萬日元^?。作為連接?xùn)|北鐵路西部大干線中心節(jié)點的通遼車站（四洮路通遼站、打通路通遼站）在波詭云譎的中日鐵路之爭中發(fā)揮了重要作用。

（作者系中國鐵路沈陽局集團(tuán)有限公司文物普查核查組第六組長，通遼市政協(xié)文史館館員，中學(xué)高級教師）

①《后藤新平》第2冊第914頁，【日】鶴見佑輔  著。

②《滿鐵史資料》第二卷路權(quán)篇第二分冊第610—611頁，吉林省社會科學(xué)院《滿鐵史資料》編輯組編，中華書局1979年10月第1版。

③《民國外債檔案史料》第七卷第206—213頁，財政科學(xué)研究所中國歷史第二檔案館編，檔案出版社1991年5月第1版。

④池部領(lǐng)事致小幡公使電（1921年4月1日第2號），呈大臣第4號電。中國社會科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所藏檔第349—945號。見《滿鐵史資料》第二卷路權(quán)篇第二分冊第701頁（吉林省社會科學(xué)院《滿鐵史資料》編寫組編，中華書局1979年10月第1版）。

⑤《沈陽鐵路局志稿·基建篇》第332頁，主編：宋世新，審稿李文國王鳳良，沈陽鐵路局志編纂委員會1991年6月第1版準(zhǔn)印證號91140。

⑥《日本對華之交通侵略》第85頁，章勃著，商務(wù)印書館中華民國20年（1931年）8月初版。

⑦《滿洲開發(fā)四十年史》上冊第198頁、第98頁、第345—346頁，日·滿史會編著，東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯，1987年9月1日版。

⑧《近代東北鐵路修筑權(quán)與鐵路借款權(quán)的交涉》，胡玉海，《遼寧大學(xué)學(xué)報·哲學(xué)社會科學(xué)版》2004年第3期。

⑨《滿洲開發(fā)四十年史》上冊第198頁、第98頁、第345—346頁，日·滿史會編著，東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯，1987年9月1日版。

⑩《東北交通委員會檔案與文書》第7515號，轉(zhuǎn)引自《奉系軍閥全書·2奉系人物》第214頁（胡玉海主編，遼海出版社2000年6月）。

?《人物》1994年第2期第131頁，陳崇橋  楊小紅《以鐵腕治理鐵路的常蔭槐》。

?滿鐵檔案、鐵道部、涉外課、打通鐵路抗議往復(fù)文書，轉(zhuǎn)引自鄭言《打通鐵路建設(shè)與中日交涉》，《日本研究》1992年第2期第50頁。

?《京奉、四洮、洮昂鐵路聯(lián)運會議議事錄》，中華民國政府交通部1927年12月在北京。

?《“九·一八”事變史》第150頁，易顯石等著，遼寧人民出版社1981年8月第1版。

?劉科《通遼車站話滄?！?，《內(nèi)蒙古日報》2009年6月2日第11版。

?《東北抗日義勇軍史》（上）第157頁，溫永錄主編，黑龍江人民出版社1987年4月第1版。

?《九一八后國難痛史》（上）第89—90頁，陳覺編著，遼寧人民出版社1991年8月第1版。

?張樹純《“九·一八”事變中的鐵路軍事運輸》，《東北地方史研究》1991年第2期第66頁。

?劉科《通遼車站話滄桑》，《內(nèi)蒙古日報》2009年6月2日第11版。

?劉科《通遼車站話滄?！?，《內(nèi)蒙古日報》2009年6月2日第11版。

四洮鐵路鄭通支線通遼車站（1921年10月建成）